对于L4及L5的判断王传福和马斯克之间差了10个余承东

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对于L4及L5的判断王传福和马斯克之间差了10个余承东

2023-07-08 09:19:16 来源：搜狐汽车小 中

出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

【资料图】

作者 | 刘彤楠

“特斯拉可能在今年晚些时候就具备L4或L5的完全自动驾驶能力。”7月6日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在2023世界人工智能大会上表示。

自动驾驶没有走出Garner曲线的泡沫幻灭期，马斯克也不是今年唯一出言预判L4的大佬。

4月就上演了一出“针锋相对”大戏。

比亚迪董事长王传福直接给无人驾驶判了终局：“是扯淡”，“是忽悠”，是“皇帝的新装”。华为消费者业务CEO余承东隔空炮轰上述言论：“不是故意打击行业就是不懂行。”小鹏汽车CEO何小鹏更是将“无人驾驶绝非扯淡”字样打在了发布会公屏上。

6月又迎来“未来大猜想”。

2030年商业化的智能驾驶能到L几？2023中国汽车重庆论坛上，奇瑞汽车董事长尹同跃、华为消费者业务CEO余承东、零跑汽车CEO朱江明、蔚来执行副总裁沈峰纷纷给出预测：L4水平！更有高合创始人丁磊表示：“快的话L5都会出来。”

追溯更早，地平线创始人余凯表示：“十年以后连L3都不会真正实现”，这句话也频频被人拿来悲观看待自动驾驶行业。

为什么大佬判断不一？

首先是企业的技术路线不同。

预测最快实现L4的特斯拉，走的是完全纯视觉路线，从L2到L5路线统一，可以持续迭代升级。国内企业普遍是L3以下走纯视觉路线，L3以上加激光雷达。

这种传感器不统一的策略，长久来看会导致数据无法复用的问题，未来数据积累可能会不如特斯拉，从而影响L4的推进速度。

具体而言，数据可以降维，升维却很难，L2、L3级应用场景数据和L4级所需要的数据存在差异。

图森中国CTO王乃岩认为，如果一个系统的架构是为了L2、L3级别设计（允许单点失效导致的系统失效），那么就算加入再多的数据，它也不可能自动完成失效检测和处理，完成级别的跨越。

小马智行工程师曾表示：“用高配置的L4级别自动驾驶架构去做L2、L3级别相对容易，反过来，低配置的数据是很难用来做整套L4级别系统的测试和认证的。”

6月30日，毫末智行在公开课上透露，正在测试取消激光雷达，L4以下不用激光雷达，以纯视觉技术实现。

为什么有人的预判比较悲观？

说到底还是商业化面前的法规问题。

没有L3及以上自动驾驶的明确法规，即使技术可以实现，也无法量产上路，马斯克不止一次说过FSD实现自动驾驶，最终都没办法按期实现。

此次马斯克实现目标的信心，也仅仅来自于测试场景下的验证结果，他的原话是：“特斯拉的技术已经非常接近完全自动驾驶的目标。在美国道路上进行测试的特斯拉车辆，已经很少需要人工干预了。”

“因此，当我们驾驶一辆具备最新版本完全自动驾驶能力测试版的特斯拉，从一个目的地到另一个目的地，我们几乎不需要人为操控。”

王传福给出了无人驾驶是“扯淡”言论的补充，他表示由于目前对无人驾驶的事故责任划定问题尚不明晰，一起安全事故就有可能毁掉整个车型的市场空间，因此，高级辅助驾驶才是能形成商业闭环的主流路径。

一个极端背后，是另一个极端。

百度创始人李彦宏认为，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。L2和L4的事故责任界定都是清楚的，L3司机在需要的时候要进行接管，这就使得事故责任很难界定，因此，他认为L3的普及需要更长的时间。

2022年，行业逐渐意识到自动驾驶商业落地的难度，一些原本做L4级自动驾驶的企业降维L2，让技术在特定场景先行，先解决企业生存难题。

2023年，从“L2到L3”的难度大于“L3到L4”成为了共识，跳过L3直接到L4，是否又是下一个觉醒？商业化到底是L3的软肋，还是L4的软肋？

在一款L3级以上自动驾驶车辆量产落地之前，在L3级自动驾驶法规明确之前，争论恐怕会持续存在。

争论，也是一种策略。

一位主机厂自动驾驶技术高管表示，过去几年国内对自动驾驶认知太过理想化，也不排除自动驾驶相关的芯片算法公司，包括OEM拿这个东西做做炒作、去融资圈钱，把这个泡沫吹得特别大。

马斯克作为技术的信奉者和鼓吹者，正是因为有信心满满的态度，才符合特斯拉的技术标签。余承东在行业信心的塑造上也尤为积极，前段时间他曾表示在6月底前L3商业落地政策会推出，6月底工信部就出台了鼓励政策和法规。

鼓吹一方面是在积极塑造技术标签和消费者信心，那些否认自动驾驶技术进步和发展速度的企业，是否会在这个层面无法有效推动品牌建设？

但是，鼓吹是策略，误导恐怕就是错误。这次，马斯克也难做到胸有成竹，他补充表示之前的预测可能是错误的，这一次最接近目标落地。

搜狐汽车从上述高管口中了解到，特斯拉前自动驾驶负责人去年申请离职的理由就是：马斯克要求的太高太快，我做不到。

那么这次，马斯克会不会再次食言？

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